国内市场，电车步步逼近，油车节节败退。三年时间，新能源市场占有率从13%跃升至35%，培育出了比亚迪这样年销300万辆的全球新能源销量冠军。而油车去年又减少了百万销量规模。

  国外市场，电动化进程却在放缓。除中国外，唯有欧洲市场新能源市占率超过20%，但三年仅增长四五个百分点。因市场需求疲软，从去年开始，不断有关于跨国车企放缓电动化步伐、继续投入研发内燃机的消息曝光。比如，奔驰近期也宣布，未来十年将继续研发内燃机汽车。

  对此，深蓝汽车首席用户增长官何宽强调，电动化是必然趋势。在他看来，中国已在电动车领域完成产业闭环，在关键供应链上形成了垄断优势。而跨国车企放缓电动化，有“玩不起就掀桌子”嫌疑。即使重启内燃机研发，跨国车企也难以继续保持优势地位。

  比如奔驰计划2025年起所有新车型都将采用纯电动设计，到2030年实现整体产品线完全电动化。

  然而几年过去，欧美新能源市场发展未如预期。据统计，欧洲去年新能源乘用车销量刚突破300万辆，市占率约23%，同期变化不大。美国新能源渗透率不到一成，年销量在百万辆以内，而且特斯拉独占五成市场份额。

  与之形成鲜明对比的是，国内市场新能源形势一片大好。去年我们国家新能源乘用车销量接近800万辆，市场占有率突破35%，而传统燃油车销量却较上年减少110万辆。其中，中国品牌占据新能源市场八成以上份额。

  展望今年，中国车企将继续深耕8万-20万元主流新能源市场，深入传统燃油车主力阵地。随市场规模逐步扩大，盖世汽车研究院预计，今年新能源

  全球电动化市场需求放缓，加之在中国新能源市场不占优势，促使除特斯拉外的跨国车企不得不调整电动化投资策略。

  福特汽车也将原定2023年实现60万辆电动车年产能目标推迟至2024年底，并取消部分大型昂贵电动车型如F-150电动皮卡的产量计划，调低相应利润率预期。今年2月，还放弃了与LG新能源和土耳其企业Koc共建电池厂的计划。

  奔驰推翻原定2030年100%电动化承诺，转为电动车(包括混动)占比达50%。其确定将在未来十年继续生产燃油车，以满足多种客户需求。

  “中国已经在电动车的领域完成产业闭环”，何宽强调。产业指的是社会分工和生产力布局，产业的形成需要国家政策的辅助，要有足够的前瞻性，“产业一旦形成是不可逆的”，而行业则可能由于经济等因素出现短暂倒退。

  从长远来看，电动化转型仍将是主要任务之一。宝马就表示，从今年起，纯电动车型预计将引领未来的增长，而内燃机汽车销量保持平稳此后会略有下降。宝马集团今年的销量目标是50万辆，约占总交付量的五分之一。

  大众、雷诺等欧洲车企2025年前推出平价电动车型的计划仍在如期推进。通用、福特也在不断拓展电动车产品线。比如，通用今年将推出4款新车型中有2款为电动车。

  事实上，中国本土车企也经历过类似的阶段性战略下调。2018年前后，不少中国车企也发布了电动化转型目标，但因过于激进实现难度极大（十余家车企定下的2025年销量目标就超过4000万辆）。所以，大批中国车企近两年相继调整既定目标。比如，长安就将2025年总销量目标从600万辆大幅调整为400万辆。

  然而，外资品牌在宣布全面向电动化转型后，在内燃机领域的研发出现了停滞。“这种滚动研发一旦停滞，优势则会很快消失。”何宽以增程器举例，曾有外资品牌试图把发动机卖给国内品牌作为增程器，但“没被看上，国内品牌坚持自研”。

  他认为，跨国车企重启内燃机研发，会面临与国内本土品牌处在同一个起跑线的局面，甚至在个别细致划分领域研发能力处于落后状态。

  而在发展新能源汽车上，中国已实现了汽车全产业链闭环，处于产业领头羊。他以中国在上游锂矿产业的布局为例，截至2020年，除澳大利亚外（资料显示，2017年时，长城汽车收购了澳洲锂矿股权），全球其他锂矿资源“中国国家队都有持股”。在冶炼锂行业，中国冶炼专家数量占据全球九成比例。

  据瑞士银行2023年分析，到2025年，中国有望掌握全球三分之一的锂矿生产量，对井矿的控制也将增加到70.5万吨。

  以动力电池为例，2023年全球动力电池装车量TOP10中，中国企业占据6席，其中宁德时代、比亚迪分列前两位。在智能化领域，华为更是实现了软硬件全栈自主可控。连英伟达CEO黄仁勋都称赞，在人工智能芯片竞赛中，华为是“很强大”的竞争对手之一。

  雷诺集团首席执行官直言，中国电动车企业在价值链上非常存在竞争力，“我认为他们比我们领先一代”。尽管在海外市场，油车市场仍占近九成份额，但在电动化冲击下，尤其是中国车企的新能源攻势下，未来几年必将快速萎缩。

  全球电动化趋势已经明显，加上中国车企在一旁虎视眈眈，跨国车企电动化转型势在必行。所谓的电动化放缓，实为跨国车企战略调整而已。未来，在全球电动汽车市场，中国车企与跨国车企必将迎来一场鏖战。